1924 Erzurum Depremi ve ATATÜRK

1 EKİM 1924 - ATATÜRK'ün, Erzurum'da "Depremden Zarar Görenlere Yardım Komisyonu"nun çalışmalarını denetlemesi ve felâketzedelere harcanmak üzere gerek kendisi gerekse Lâtife Hanım'ın onar bin lira bağışta bulunması.

Atatürk Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. İbrahim Ethem Atnur, 1924 yılında Erzurum'da yaşanan deprem sonrası afet bölgesine gelen Türkiye Cumhuriyeti'nin kurucusu ve ilk Cumhurbaşkanı Büyük Önder Atatürk'ün yaptığı inceleme ve çalışmalarla ilgili kaleme aldığı ''Reis-i Cumhur'un Doğu İncelemeleri-1924 Erzurum Depremi'' isimli kitabını, AA muhabirine anlattı.

Erzurum ve çevresinde 1924 yılının 13 Mayısında meydana gelen depremin ardından 6 Eylülde de çok daha şiddetli ikinci bir afetin yaşandığını belirten Atnur, ''Erzurum ve ilçelerinde 2. depremde 214 kişi yaşamını yitirmiş, 1119 hayvan telef olmuştur. Ayrıca 3 bin 787 konut tamamen yıkılmış, 2 bin 514 hane ise hasar görmüş'' diye konuştu.

Atatürk'ün 13 Mayıs depremini, yurt gezisinde olduğu Trabzon'da öğrendiğini ve gezisini yarıda keserek Erzurum'a gelmeye karar verdiğini anlatan Atnur, şunları söyledi:

''Trabzon'dan Erzurum'a gelme imkanı bulamayan Mustafa Kemal, zor bir yolculuk sonrası Samsun'a, oradan da afet bölgesine ulaştı. 30 Eylülde halk tarafından coşkuyla karşılanan Atatürk, hemen afetzedelerin yaralarının sarılması için çalışmalara başladı.''

HALKA ÖRNEK OLUYOR

Erzurum'da yer sarsıntılarının devam etmesi nedeniyle vatandaşların korktuğu için evlerine girmediklerine dikkati çeken Atnur, Atatürk'e de kalması için vilayet konağı ve Mevki Kumandanlığı'nda iki yer ayrıldığını ancak çevresindekilerin ''ne olur ne olmaz çadırda kal'' tavsiyesinde bulunduğunu belirterek, ''Atatürk birkaç yeri çatlamış Hükümet Konağı'nda yatmakta ısrar etmiş ve bu halk üzerinde olumlu bir etki yapmıştır'' dedi.

DEPREMİN YAPTIĞI TAHRİBATI GÖRMEK İÇİN

Atatürk'ün depremin yarattığı tahribatı görmek için 2 Ekimde Pasinler ilçesine gittiğini anlatan Atnur, daha sonra Köprüköy, Yağan, Emre, Buğdaylı gibi bölgelerdeki köylerde incelemeler yaptığını ve halkın sorunlarını dinlediğini kaydetti. Mustafa Kemal'in Sarıkamış ve Kars'ta da incelemeler yaptığını anlatan Atnur, daha sonra tekrar Erzurum'a döndüğünü ifade ederek,

şunları söyledi:

''Atatürk deprem bölgesine gelene kadar bazı çalışmalar yapılmış ama bunlar yetersiz kalmıştır. O'nun bölgeye gelmesiyle depremle ilgili çalışmaların boyutu değişti. Savaş yıllarından perişan çıkan Erzurum halkı, depremle iyice sefalete sürüklenmiştir. Atatürk'ün varlığı ve çalışmalarıyla devletin imkanları bölgeye hızlı bir şekilde gelmeye başlamış. Gazi, bölgedeki günlerinde ve Ankara yolculuğunda dahi bütün çalışmaları kontrol altında tutup yönlendirmiş. O'nun varlığının Erzurum insanı için hem mutluluk hem de bir kurtuluş olduğunu görüyoruz.''

ATA DOKTORLARA KIZINCA

Mustafa Kemal'in bölgede tespit ettiği ve yokluğundan dolayı sinirlendiği en önemli eksikliğin doktorsuzluk olduğunu ve bu sorun için Başbakan İsmet İnönü'ye, ''ültimatomu andıran'' bir telgraf gönderdiğine dikkati çeken Atnur, şöyle devam etti: ''Atatürk depremden etkilenen bazı ilçelerde doktorun olmadığını görünce Başbakan İnönü'ye çektiği telgrafta buralara acilen doktor ataması yapılmasını istemiştir. Aslı Başbakanlık arşivlerinde bulunan

5 maddelik telgrafın son maddesi ise çok ilginçtir. Yaptığı incelemeler ve görüşmeler sonrası edindiği bilgilere telgrafında yer veren Atatürk, sivil ve askeri doktorların bölgeye gelmekten kaçınarak, İstanbul'daki sağlık kurumlarında yerleşmeyi tercih ettiklerini, İstanbul haricine tayin çıkanların da memuriyetten istifa ederek görev yerlerine gitmediği anlatan telgrafında,

İstanbul'da bulunan sivil ve askeri doktorların deprem bölgesine tayin edilmesini istemiştir. Atatürk, tayin emrine uymayanlar için de gerekli muamele yapılmasını, yapılacak en hafif işlemin ise vatan hizmetinden kaçtıkları için memuriyet ve mesleklerinden ilişkilerinin kesilmesi olacağını belirtmiştir. Savaş yılları ve deprem felaketinin acılarıyla kıvranan bölgedeki sağlıksızlığı yakından gözleyen Gazi, aslında telgrafındaki sert ifadelerle hükümeti de ihtar etmiş oluyordu.''

Mustafa Kemal sayesinde doktor sorunun da birkaç gün içinde çözüldüğüne işaret eden Atnur, hiç doktor görmeyen bölgelere doktorların atandığı ve görevlerine başladıklarını söyledi.

37 GÜNDE KONUT SORUNU ÇÖZDÜ

Depremde evleri yıkılan, ahırları çöken vatandaşın kurtuluşu için kış öncesi barınma yerlerinin yapılmasının büyük önemi olduğunu kaydeden Atnur, bu sorunun da Cumhurbaşkanı Atatürk'ün çabasıyla çözüldüğünü söyledi. Atatürk'ün afet bölgesinde konut yapımı için aldığı kararların hükümet tarafından gecikmeden uygulamaya konulduğunu kaydeden Atnur,

''Atatürk, konutların yapımı için askeri de görevlendirmiştir. Kısa zamanda düzenli ev ve hayvan barınağı yapmaya imkan yoktur. Zeminlik olarak adlandırılan konutlar ile barakaların yapımına hemen başlanmıştır'' diye konuştu.

Yıkılan köylerini, evlerini terk etmek istemeyenlerin de yapım çalışmalarında görev aldığını kaydeden Atnur, 8 Ekimde başlayan çalışmaların 13 Kasımda tamamlandığını ve bölge insanının barınma sorunun çözüldüğünü söyledi.

Deprem bölgesinde tamamen yıkılan okul binaları ve karakolların yerine de baraka yapıldığını, hasar görenlerin onarıldığını anlatan Atnur, bu çalışmaların da 15 gün gibi kısa sürede tamamlandığına dikkati çekti. Afetzedelerin kısa sürede evlerine kavuşmaktan oldukça mutluluk yaşadıklarını ve bunu Mustafa Kemal'e borçlu oldukları bildiklerini ifade eden Atnur, depremde büyük zarar gören Pasinler ilçesi halkının yapılanlara teşekkür için TBMM'ye telgraf çektiklerini ve bu telgrafta Atatürk'e de duydukları minnetlerini dile getirdiklerini kaydetti.

ATA OLMASAYDI

Atatürk'ün özverili çalışmasıyla deprem bölgesinde halkın tüm yaralarının kısa sürede sarıldığını sözlerine ekleyen Atnur, afetzedeler için yapılan zeminlik ve barakaların halkın normal konutlarından daha güzel olmasının bir başka gerçek olduğu kaydederek, şöyle devam etti:

''Binaların eskisinden daha iyi olduğunu gören halk başka bölgelere gitmekten vazgeçmiştir. Çok kısa bir zamanda ve rekor sayılabilecek bir şekilde inşaatların bitilmesi elbette Atatürk sayesindedir. Atatürk'ün, halkın menfaatleri konusunda tavizsiz ve çelik iradesi bu sonucu doğurmuştur. Atatürk olmasaydı 1924 deprem sonrası yaklaşan kış mevsimi nedeniyle büyük trajediler yaşanırdı. Zorlu bir yolculuk sonrası Erzurum'a ulaşan Atatürk, bir liderin döneminin büyük zorluklarına karşın deprem sonrası ortaya çıkan sorunları büyük özveriyle çözmüş ve aynı zamanda halkla kaynaşmıştır.''

İngiliz Kraliyet Ailesi’ne ait Beagle adlı gemi - Charles Darwin

İngiliz Kraliyet Ailesi’ne ait Beagle adlı gemi, 4 yıl 9 ay sürecek seyrine başladığında tarihin en tanınmış gemilerinden biri olacağı bilinmiyordu kuşkusuz.

Güney Amerika’nın haritasını çizmek, ticaret olanaklarını araştırmak için yola çıkan geminin konukları arasında bir din adamı vardı:

Charles Darwin!

Bu yolculuk aynı zamanda doğa bilimci olan Charles Darwin’in hayatını kökten değiştirecekti.

27 Aralık 1832.---

Beagle inceleme gemisi, 40 bin deniz mili yol yapacak gezi için demir aldı.

Kaptan Fitzroy, Charles Darwin’e "filozof" diye seslendiği için gemi personeli için onun adı "Filos" kaldı! "Filos", Tanrı’nın tahtını sağlamlaştıracak veriler bulmak için bu gemideydi.

Ancak yolculuk onun için zorluklarla başladı; deniz tutmasına zor dayandı. Hassas bir yapısı vardı; Arjantin ve Şili’de ağır hastalıklarla boğuştu.

Fırtınalara, depremlere de tanık oldu.

Yine de geziden büyük keyif aldı.

Önemli jeolojik keşifler yaptı; yüksek tepelerde deniz dibi katmanlarını görüp heyecanlandı. Soyu tükenmiş memeli hayvanların fosillerini buldu.

Darwin yolculuğu sırasında hocası Peder John Henslow’a sürekli mektuplar, fosil örnekleri ve doldurulmuş canlılar gönderdi. Bunlar öğretmeni aracılığıyla İngiliz doğa bilimcilerine aktarıldı. Örnekler İngiltere’de şaşkınlıkla karşılandı.

Kuşkusuz bu belgeler, gözlemler henüz kiliseyi rahatsız etmeyecek türdendi.

Ancak İngiltere’den binlerce kilometre uzaklıktaki Charles Darwin’in içinde fırtınalar kopmaya başladı:

Galapagos Adası’ndaki hayvan türleri, başka gezegenlerin sakini gibiydi! Kuşlar insanlardan korkup kaçmıyorlardı! Ayrıca bu kuşlar, yaşadıkları adalara göre ufak fizyolojik farklılıklar gösteriyordu. Keza kaplumbağalar da öyleydi.

Darwin’in düşünce ve inanç dünyası parçalanıyordu. Biliyordu ki düşünceleri Kutsal Kitap’ın "Yaradılış" bölümüne tamamen aykırıydı.

"Milyonlarca yıl önce başka türler mi yaşıyordu? Evet ise, bu canlılar Tanrı’nın ilk yarattığı gibi değiller mi?"

Geceler boyu Tanrı düşüncesinin yanlış çıkmaması için dua ediyordu.

Diğer yanda kafasındaki sorulara engel olamıyordu:

"Dünyada yaşayan canlılar ilk yaratıldıkları gibi değil mi; bunlar noksansız ve değişmez olarak yaratılmadılar mı; yoksa kalıtım ve çevre koşullarıyla değişime mi uğradılar?"

Böyle anlarda hemen, biyolojik türlerin dağılımını "yaradılış merkezleri" fikriyle açıklayan Charles Lyell’in kitabına sarıldı.

Doğaya yaklaştıkça Tanrı’dan uzaklaştığını hissediyordu.

"Dünya canlılarının iki ayrı yaratıcı tarafından yaratılmış olduğu" gibi ara formüller üretmeye çalışıyordu.

Charles Darwin "doğum sancıları" çekiyordu.

Beagle, İngiltere’ye döndüğünde binlerce insan gemiyi görmeye geldi.

Darwin artık ünlüydü. 1700 sayfa zooloji ve jeoloji notu tutmuş; 4 bin etiketli kemik, post, deri vs. örnekleri toplamış ve 800 sayfa günlük yazmıştı. (Gezi notlarını yıllar içinde üç cilt olarak yayınlayacaktı.)

Cambridge Üniversitesi’ne giderek yolculuğu boyunca topladığı örneklerin tanımlanıp sınıflandırılması üzerinde çalışmaya başladı. Peder Henslow, bitki örneklerini tasnif edip isimlendirmede Darwin’e yardımcı oldu. Hayvan örnekleri için Richard Owen adında bir biyologla tanıştı. Owen, Darwin’in getirdiği fosilleri inceleyerek o güne kadar bilinmeyen pek çok soyu "tükenmiş hayvan türü" diye tanımladı.

Darwin’in korktuğu başına geliyordu.

Sapkınlıkla ve toplumsal düzeni bozmaya çalışmakla suçlanmaktan korkuyordu.

Bu gerilime ve yüksek çalışma temposuna dayanamadı; hastalandı.

Doktorların tavsiyesiyle dinlenmeye çekildi.

Bu dinlenme sırasında oyalanmak için okuduğu hemşerisi Rahip Thomas Malthus’un nüfus üzerine yazdığı kitabı onun yerinden fırlattı. Canlılar ayakta kalabilmek için değişen çevre koşullarına uyum sağlamak zorundaydılar. Başarısız olanlar yok olmaya mahkûmdu.

Darwin düşündü; demek türler maddesel koşullar nedeniyle evrim geçiriyordu!

Artık teorisinden emindi.

Ama kuram tek başına bir şey ifade etmezdi, bunu destekleyecek verilere ihtiyacı vardı. Bunun için hayvan yetiştiricileriyle görüşmeye ve bitkiler üzerinde deneyler yapmaya devam etti.

Bilime inandığını düşündüğü adaşı Lyell’a fikirlerini açıklayan mektup yazdı. Ancak beklediğini bulamadı; Lyell, canlı türlerinin değişimini kabul etmedi. Üstelik yaradılış fikrine karşı çıktığı için Darwin’i eleştirdi.

Oysa bilmiyordu ki, Darwin artık, inanç olarak agnostikliği/bilinememezliği benimsemişti.

10 yaşındaki kızı Anne Elizabeth ölünce Tanrı’nın iyiliğinden de kuşku duyacaktı.

O yıllarda, güneş sistemi, dünyada yaşamın oluşumu ve insanlığın kökeni konuları yazılıyor, tartışılıyordu. Ancak bunların bilimsel temeli yoktu.

Bu veriler ise Darwin’de vardı.

Ayrıca, Darwin evrim teorisine felsefi maddeciliği eklemişti. Varoluşun temeli maddeydi. Akıl ve ruh hep maddenin yan ürünleriydi.

Evet, Darwin, Batı düşüncesinin köklü geleneklerini altüst edecek görüşlere sahipti.

2000 yıllık felsefe ve dine karşı koyuyordu.

Öte yandan, yazdıklarını yayınlamamak için oyalanıp durdu. Örneğin, sülükayaklı türleri üzerinde tam sekiz yıl çalıştı.

Cesaretini toplayıp bu kez botanist arkadaşı J. Dalton Hooker’a fikirlerini açtı. Bu durumu anılarına, "Kendimi bir cinayeti itiraf ediyormuş gibi hissettim" diye yazacaktı.

Hooker teoriyi ne kadar beğendiğini söylese de, Darwin yazdığı kitabını yayınlamamaya karar verdi.

Bilim adamı dostlarını karşısına almaya cesareti yoktu.

Oysa Avrupa aydınlanma/devrimler çağını yaşıyordu.

"Devrim", "Değişim" gibi sözcükleri milyonlarca Avrupalı telaffuz ediyordu.

Saygın bir doğa bilimci olarak tanınan Darwin, bu çevrelerle aynı mevzilere girmek istemiyordu. O yumuşak başlı devrimciydi.

Örneğin, Karl Marx, Darwin’in hayranıydı. Mesafeli ilişkileri vardı. Yazışıyorlardı. Marx, Das Kapital’in 2. cildini imzalayıp göndermişti. Darwin’e göre ilişki bu kadarla kalmalıydı.

Darwin, kurulu düzeninin yıkılmasından endişe duyuyordu. Kopernik ve Galileo gibi dışlanmaktan korkuyordu.

Üniversitelerin, gazetelerin ve ailesinin hayranlığını kazanmıştı; bilim adamları ondan "Gelecek vaat edecek doğa bilimci" diye bahsediyordu. Kilisenin saygını kazanmıştı.

Centilmenler kulübü Athenaeum’a ünlü yazar Charles Dickens ile aynı gün üye olmuştu; bu statülerini kaybetmek istemiyordu.

Charles Darwin düşüncelerinin mezara gitmesini de istemiyordu.

Kitabını vasiyeti haline getirdi, öldükten sonra yayınlanmalıydı.

Sonunda bir olay Darwin’i harekete geçirdi; mesleki kıskançlık!

Haziran 1858’de A. Russell Wallace’ın makalesini okuduğunda kendisininkine benzer bir teori geliştirildiğini anladı.

Darwin, teorisini hemen yayınlamaya karar verdi. 1837’de yazdığı eserini 1859’da yayınladı: "Türlerin Kökeni."

Yaşamın çeşitliliği, planlı çalışan bir akıllı tasarım/Tanrı tarafından değil, "doğal ayıklama" olarak açıkladığı, içinde rastlantının ve ihtiyacın birbirini yaratıcı şekilde tamamladığı plansız bir süreçte ortaya çıkmıştı.

Övgüler ve acımasız sövgüler aldı.

Darwin’in insanın maymundan geldiğini iddia ettiği söylendi.

Halbuki Darwin’in söylediği, insan ile maymunun ortak bir kökenden/soydan ayrılarak geliştikleriydi.

Darwin bu tartışmalara hiç girmedi. Sustu. Sadece kitaplar yazdı.

Eserlerini yayınladığı günden bugüne, teorisinin "çökeceği", "tarihe gömüleceği", "yok olacağı" söylendi. Bu tartışmalar hálá sürüyor.

Darwin’e göre evliliğin iyi-kötü yanları

CHARLES Darwin, 1839’da dayısının kızı, (sanata yoğun ilgisi olan ve ünlü besteci Chopin’den piyano dersleri alan) Emma Wedgwood’la evlendi. Darwin, evlilik teklifi yapmadan önce bir beyaz káğıda evliliğin yararları ve zararlarını şöyle sıraladı:

Evlen

Çocukların olur

Sana ilgi duyacak yoldaş

Sevecek ve oynayacak bir şey

Bir bakıma köpekten iyi

Evle ilgilenecek biri

Müziğin ve kadınca gevezeliğin hoşluğu

İnsan sağlılığı için yararı

Kanepeye uzanmış hoş ve yumuşak bir eş

Belki de gürül gürül bir ateş

Cinsiyetsiz arı gibi yaşamanın kötülüğü

Evlenme

Korkunç zaman kaybı

İstediğin her yere gitme özgürlüğü

İstediğin cemiyete girme

Kulüplerde akıllı adamlarla uzun sohbetler

Akraba ziyaretine gitmek zorunda olmamak

Çocukların masraf endişesi

Belki kavga

Kitap vs. için az para

Çok çocuk olunca ekmek parası kazanma mecburiyeti

Çok çalışmanın insan sağlığına zararı

Belki karım Londra’yı sevmeyecek

Baba tarafından dedesi Erasmus Darwin (1731-1802) İngiltere’nin ünlü bir doktoruydu. Ancak şöhreti, yazdığı kitaplardan ileri geliyordu: "The Botanic Garden" ve "Zoonomia".

Botanik ve hayvan bilimi üzerine bu kitaplarda öne sürdüğü kuramlar evrim teorisinin dayanaklarından oldu.

İngiltere Kralı III. George’un saray doktorluğunu reddeden Erasmus Darwin, siyasetle de ilgiliydi. Fransız Devrimi’ni alkışlıyor; Amerikan Devrimi’ni destekliyor; köleliğe karşı çıkıyordu. "Ay Işığı Cemiyeti" grubundaki arkadaşlarından biri de Benjamin Franklin idi.

Anne tarafından büyük babası Josiah Wedgwood (1730-1795) da, aynı cemiyetin üyesiydi. Erasmus Darwin’in dostu ve sırdaşıydı. Bugün hálá sadece İngiltere’de değil, dünyada bir numaralı porselen markası "Wedgwood"un sahibiydi. Bu porselenleri kraliyet ailesi gibi seçkinler kullanıyordu.

Erasmus Darwin’in oğlu Doktor Robert (1766-1848) ile Josiah Wedgwood’un kızı Susannah’ın (1765-1817) evliliğinden Charles Darwin dünyaya geldi.

Baba Robert Darwin doktordu ama aynı zamanda iyi bir tüccardı. Çok paralar kazandı.

Anne Susannah iyi yetişmişti. Harika piyano çalıyordu.

Altı çocukları oldu. Charles Darwin beşinci sıradaydı.

Charles Darwin, sekiz yaşında annesini kaybetti.

Küçük Charles Darwin’in etrafında hiç yaşıtı erkek yoktu. Genellikle evlerinin bahçesinde yaşlı bahçıvan Abberley ile oynuyor; sürekli çiçekler hakkında sorular yöneltiyordu. Dedesi gibi bitkilere, hayvanlara meraklıydı.

Bazen nehir kıyısında saatlerce vakit geçiriyor; nehrin bir bölümündeki balıklar ile diğer bölümündeki balıkların neden farklı olduğunu düşünüyordu. Dere kenarında topladığı taşların resimlerini çiziyordu. Kuşları izlemeyi seviyordu.

Babası Robert Darwin, dedesi Erasmus gibi entelektüel değildi, ama yine de oğlu Charles’a kitap okumayı aşıladı. Dr. Robert Darwin, oğlunu bazen hasta ziyaretlerine götürüyordu. Oğlunun meraklı olması hoşuna gidiyordu.

Charles Darwin, Latince ve Yunanca’ya dayalı geleneksel Shrewsburg Okulu’na gönderildi, ama o okulu sevmedi.

O, Pistyll Rhaeadr’deki ünlü şelaleyi görmek için 64 km; Kuzey Galler’de Menai Boğazları üzerinde kurulmakta olan asma köprüyü görmek için 410 km yürümekten çekinmiyor, doğayı öğrenmek-tanımak istiyordu.

Lise öğrenimini zorlukla bitirdi.

Dr. Robert Darwin o yaz yine hasta ziyaretleri için yanında götürdüğü oğlunun hastalarla ilgilenme yöntemlerinden etkilendi ve oğlunun iyi bir doktor olacağına karar verdi. Charles Darwin’i de tıp öğrenimi alması için Edinburgh’a gönderdi.

Darwin okula ısınamadı.

Okulda çalışan köle John Edmonstone’dan hayvan doldurma sanatını öğrendi. Doğa tarihiyle ilgilenen öğrencilerin kurduğu Plinius Topluluğu’na katıldı.

Hocası Robert Edmund Grant ile deniz canlılarını inceledi.

Bir diğer hocası Robert Jameson’dan jeoloji ve bitkilerin sınıflandırılması üzerine dersler aldı. Edinburgh Kraliyet Müzesi’nin bitki koleksiyonunun düzenlenmesine yardımcı oldu.

Charles Darwin kararını vermişti; babası ne kadar istese de doktor olmak istemiyordu.

Babası Dr. Robert Darwin, oğlunun din eğitimi almasına karar verdi!

Charles Darwin öneriye soğuk bakmadı. Çünkü, din adamı William Paley’nin, canlıların karmaşıklığını üstün zekálı bir yaratıcıya bağlayan makalelerini okuyup etkilenmişti. Doğayı incelemek, "Doğa’nın Mimarı"nın eserini incelemekti. Din adamı olabilirdi.

Cambridge Üniversitesi’nin Christ’s Koleji’ne yazıldı.

Burada 3.5 yıl eğitim gördü.

Doğa onun için tutkuydu; öğreniminin ikinci yılında bir at alıp sık sık araziye çıktı. Hocası Peder John Stevens Henslow ile birlikte kır gezileri yaptı. Herslow her daim, "Soru sorma konusunda Darwin gibisini görmedim" diyecekti.

1830 yılında okulu bitirdi. 178 kişi arasında 10. olmuştu.

Şimdi ne yapacaktı?

Káşif Alexander von Humboldt’un 1796 ve 1801 yılları arasında Güney Amerika’ya yaptığı geziyi anlatan 7 ciltlik "Voyages" adlı kitabı elinden düşürmüyordu.

Dünyanın çeşitli yerlerine geziler yapmayı planladı.

Tek sorun, babası para verir miydi?

İmdadına Peder Henslow yetişti. Güney Amerika kıyılarını inceleyip ticaret olanaklarını araştıracak, bölgenin haritasını çıkaracak Kraliyet Ailesi’ne ait bir gemiyle yolculuk yapmak ister miydi?

Charles Darwin "kusursuz yaratıcının" varlığını ispatlamak için bu zorlu yolculuğa çıktı.

Gittiği gibi dönmeyecek; büyük bir düşünsel dönüşüm gerçekleştirecekti....

Kayseri Uçak Fabrikası ve fabrikada üretilen uçaklarla ilgili gerçekler

         Millî Mücadele’de görev alan tüm komutanlar başta Mustafa Kemal Paşa olmak üzere I. Dünya Savaşı’nın zor şartlarında komuta kademelerinde göreve yapmışlardır. 

   Özellikle savaşın son aylarında İngiliz uçaklarının Türk ordusuna nasıl zayiat verdirdiklerine bizzat şahit olmuşlardır.

      Bu şartları yaşayan Türk Devleti’nin yöneticileri genel bir kabul olarak semaların hava unsuru ile kesintisiz korunması gerektiğine inanmışlardı. Bu inanç ile havacılık ile ilgili atılması gereken tüm adımlar atılmış, sorun devletten öte halkın sorunu olarak değerlendirilmiş ve 16 Şubat 1925 tarihinde Türk Tayyare Cemiyeti kurulmuştur.

    Mustafa Kemal ATATÜRK, Türk Tayyare Cemiyeti’nin kuruluşundan sekiz ay sonra Kayseri’de bir uçak fabrikasının kurulması yönünde kesin direktif vermiştir.

           

      Almanlar Birinci Dünya Savaşı’nı kaybetmeleri sonucu imzaladıkları Versay Anlaşması gereği ülkelerinde uçak üretmeleri yasaktı. 

     Almanya, Birinci Dünya Savaşı’nda 47.637 uçak üretmiş ve güçlü bir hava sanayiine sahipti. Bu gücünün yok edilmesi planlanmıştı. Alman Uçak üretiminde Junkers Firması çok iddialı ve güven duyulan bir isimdi. Yurtdışında arayışlara başladı. 

     Bunun neticesi olarak Ruslarla birlikte Moskova yakınındaki Fili kasabasında bir uçak üretim tesisi kuruldu. 

      1925 yılında Atina’da da bir uçak fabrikası açılmıştı. Kısa süre önce Türkiye karşısında mağlup olan ülkede bir uçak fabrikası yapımı dengeleri bozabilirdi. 1925 yılı yaz aylarında Türkiye ile Junkers firması arasındaki görüşmeler tamamlanmıştır.

       7 Eylül 1925'te Bakanlar Kurulu kararıyla 3.5 milyon TL sermayeli TOMTAŞ kuruldu. Hisselerin %51'i Türk Milli Savunma Bakanlığı'nın % 49'u Alman Jankers Uçak Fabrikası'nındı. (Sözleşmenin tam metni yazının sonunda verildi) Fabrika tam faaliyete geçinceye kadar Türkiye tüm uçaklarını Almanya’dan alacaktı. (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi’nin suret-i teşekkülü Maliye Vekili Hasan Bey’e verilen yetki verilerek (BCA, 30-18-1-1/15-50-20,) Cumhuriyet Hükümeti ile Junkers Firması arasında 15 Ağustos 1925 tarihli sözleşme ile (BCA, 30-18-1-1/26-63-2,) uçak fabrikası kurulmuştur. Tomtaş kuruluş sözleşmesine Türk Hükümeti adına Maliye Bakanı Hasan Hüsnü Bey ve Junkers Uçak Şirketi adına Direktör Hans Sachsenberg imza koymuşlardır. Yönetim Kurulu Başkanlığına da Konya Milletvekili Refik Koraltan getirilmiştir. (Dervişoğlu, 2014, s.68-82.) )

    Kayseri’de uçak fabrikası 1926’da, Alman Junkers firmasıyla, Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti’nin anlaşmasıyla, Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) adı altında kurulduğu zaman sermayesinin bir kısmı (125.000TL.) Türk Hava Kurumu tarafından karşılanmıştı. 

    Firma Almanya’da uçak üretimi yasaklandığından ekonomik krize sürüklenmişti. Bu nedenle 3,5 milyon mark ödenmemiştir.

     Meblağın patent hakkı olarak Türkiye’ye ödettirilme önerisi de Başbakan İsmet İnönü tarafından kabul edilmemiş ve % 4 gibi bir meblağın patent hakkı olarak kabul edileceği önerisi yapılmıştır. (TAYHANİ, a.g.e.,.s.218)

     Sözleşme gereği Junkers Kayseri’de bir motor imalat tesisi kuracak, Türk Hükümeti de savaş uçaklarını Tomtaş’tan satın alacaktı. 

    Eskişehir’de ise kurulacak bir tamirhane marifetiyle Almanya’dan satın alınan Junkers uçaklarının bakım ve onarımı yapılacaktı. 

     Hava Savunmasına ve hava harp sanayiisine yönelik önemli bir girişim olan TOMTAŞ’ın kurulması ile ilgili olarak 22 Nisan 1925 yılında Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde gizli oturum yapılmış ve konu tartışılmıştır.

   Devletin bütçesinin ortalama 100 milyon lira olduğu bir dönemde 1,750 milyon lira yalnızca uçak fabrikası sermayesi için ayrılması o günün şartları içinde oldukça yüksek bir rakamdı. (TOMTAŞ’ın toplam sermayesi 7 milyon mark karşılığı 3,5 milyon Türk Lirasıydı. Bu miktar Alman Şirketi ve Türk Hükûmeti tarafından ortak karşılanacaktı. (KİLİMCİ, a.g.e, s.123)

    Fabrikanın kurulmasına yönelik techizat ve malzemeler Almanya’dan İskenderun’a gemi ile getirilmiştir. İskenderun’dan Ulukışla’ya trenle buradan Kayseri’ye kağnı ve develerle taşınmıştır. Plana göre 1926 sonbaharına kadar onarım tezgâhlarının, 1927’de ise uçak üretiminin başlaması gerekiyordu. (KİLİMCİ, a.g.e., s.123;TAYHANİ, a.g.e., s.222)

   TOMTAŞ çok büyük beklentilerle faaliyete başlamış, sonuç olumlu olmamıştır. Bunun pek çok nedeni vardır. Her şeyden evvel Junkers Firması’nın ekonomik sıkıntısı temel sebeplerden biriydi. 

    Firma taahhütlerini yerine getirememeye başlamıştı. Firma, Rusya ve Polonya’da da 1925 yılında birer uçak fabrikası kurmuştur. 

   Bu dönemde Türk Hava Kuvvetleri envanterinde bulunan uçaklar genelde Fransa ve Çekoslovakya kökenlidir. Doğal olarak burada bulunan üreticiler pazar kaybetmemeye çalışmıştır. 

  Bu dönemin en önemli özelliğinden biri de Türk Tayyare Cemiyeti’nde olduğu gibi Yönetim Kurulu Başkanlığında Konya Milletvekili Refik Koraltan bulunmasıdır. 

   Türk ve Alman personel arasında, başta maaşlar arasındaki büyük uçurum olmak üzere yaşanan fark önemli bir huzursuzluk ve kapanma için nedenlerden biri olmuştur.

      40 yıllık bir süre için geçerli olacak bu anlaşma gereği Kayseri’deki  fabrikanın kapasitesi yılda 250 uçak olacaktı. 

     Almanya’dan gelen beş mühendis ile 120 Alman işçinin yanı sıra, 50 Türk işçisi tesiste görev yapmaya başladı. 

     Junkers Kayseri’de dört adet hangar yapacaktı. 
     Ancak  bu hangarlardan 1927 yılına kadar ikisi gerçekleşebildi. 

  Junkers A20’ler alttan tek kanatlı, tamamen metalik gövdeli uçaklardı. Teknoloji ve konstrüksiyon olarak çağının diğer uçaklarından oldukça ilerideydi.


  Ancak Türk Ordusu’nun şart koştuğu 200 km/saat hıza erişemediğinden problemler yaşanmıştı. 

    3 Mayıs 1928’de yukarıda bahsedilen nedenlerle şirket faaliyeti sona ermiştir. Junkers ile Türk Tayyare Cemiyeti arasında bir protokol ile tüm hisseleri ile bilumum haklarından feragat ederek alacağı olan 520.000 TL.’e ödenmek üzere Türk Tayyare Cemiyeti’ne devredilmiştir. 

   Junkers Firması ile olan anlaşmazlık çözümlenmiş ve hisselerin alınmasına müteakip Hava Müfettişliği’nin idaresine devredilen fabrika, 1929’da geniş bir tadilattan geçti.1931 yılında MSB Hava Müsteşarlığına bağlı olarak yeniden açılış yapılmıştır. (BCA,Tarih:27.11.1929,Sayı:8591,Fon Kodu:30.18.1.2, Yer Kodu: 6.57.15; ÇAĞLAR, a.g.e., s.339; SARISIR, a.g.t., s.72 BCA, Tarih: 27.11.1929, Sayı: 8591, Fon Kodu: 30.18.1.2, Yer Kodu: 6.57.15 Adresli Arşiv Belgesi Atatürk’ün onayladığı Bakanlar Kurulu Kararında TOMTAŞ’ın Junkers’e ait hisselerinin 1.768.000 liraya Tayyare Cemiyetine devredildiği kaydı mevcuttur. Bunun hesabı şöyledir: Şirketin bütün varlıkları 1.469.000 TL, Tayyare Cemiyetinin Şirketten alacağı 221.000 TL’dir. Kalan 1.248.000 TL.,’dir. Buna Şirket’in bilumum haklarının karşılığı 520.000 TL. Ödenmesi kararlaştırılmış ve toplam 1.768.000 TL.’ye millîleştirilmiştir. EK–39 (Junkers’in Hissesinin Satın Alınması) )
     
    junkers 20 adet silahsız A20 uçağını ilk parti 1925 Mart’ında, ikinci parti 1926’da olmak üzere teslim etmişti. 

     Bu uçaklardan kaç adedinin A20W tipi kızaklı deniz uçağı olduğu bilinmemektedir. Eldeki fotoğraflara göre asgari 3 adet A20W geldiği bilinmektedir ancak bunların da seri numaraları bilinmemektedir. 

     Bu uçaklara Kayseri’de Madsen makinelı tüfekleri ve bomba kızakları takıldı. Bu uçaklara ilaveten 45 adet A20 de Junkers’ten gönderilen parçalarla Kayseri’de üretildi. 

     Berlin-Ankara arası ilk hava postasını da 5 Temmuz 1924’de  J.0458 fabrika seri no.lu bir Junkers A20W taşımıştır. 

  A20’ler Gaziemir’deki 4. Tayyare Bölüğü ile Eskişehir’deki 6. Tayyare Bölüğü’ne atanmışlardır. 1928’den itibaren 21.,24.,27.,28. ve 29. Tayyare Bölükleri’ne kaydırılmış, 

     1930’daki Kürt ayaklanmasında aktif görev almışlardır. 

    1929’dan itibaren Breguet XIX’ların gelişi ile görev dışı bırakılmalarına başlanmış, son 6 adet A20 de 1933 yılında 29. Tayyare Bölüğü’nden emekli olmuştur.

Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi; TOMTAŞ’ın iflası üzerine, fabrikanın Türk Tayyare Cemiyeti’ne devriyle ilgili sözleşme

      Türkiye, Junkers ile olan ortaklığın bozulması sonrası ihtiyacı olan uçakları Amerika’dan lisans hakkını alarak üretmek için harekete geçmiştir. 1932'de Amerikan The Curtiss Aeroplane and Motor Company İnc. (BCA, Tarih: 3.11.1931, Sayı: 11895, Fon Kodu: 30.18.1.2, Yer Kodu: 24.72.17;BCA, Tarih: 18.2.1934, Sayı: 2/182, Fon Kodu: 30.18.1.2, Yer Kodu: 42.10.2;BCA, Tarih: 14.1.1933, Sayı: 13763, Fon Kodu: 30.18.1.2, Yer Kodu: 33.5.7-EK-40 (Kararname) )

   Kayseri Uçak Fabrikasında 1935 yılında üç farklı tipte 50 adet planör Türkkuşu için üretilmiştir.

    1936'da Alman Gother Waggonfabrik AG ve 1937 yılından itibaren toplam Gotha 145 uçaklarından 45 adet üretilmiştir. 

    Polanyalı Panstwowe Zaklady Lotnicze ile birer sözleşme imzalandı ve 1937 yılından itibaren toplam 27 adet muhtelif tipte P.Z.L tipi uçak üretilmiştir. 

     Kayseri Uçak Fabrikası faaliyette olduğu zaman ayda dört uçak üretilecek bir kapasite kazanılmıştır. Türkiye’de 01.10.1936–31.03.1938 tarihleri arasında monte edilen 15 Gotha Okul Uçağı ve 20 adet P.Z.L av uçağından toplam 433.000 liralık işçilik ve idari masrafın yurt içinde kalması sağlanmıştır. (BCA, Tarih:21.4.1938, Dosya: 6141, Fon Kodu:30.10, Yer Kodu: 59.399.8;EK–35)

     1940'ta da İngiliz Philips and Powis Aircraft Ltd ile bir lisans antlaşması yapılmış ve 24 adet Magister tipi uçak üretimi yapılmıştır.

    Kayseri Uçak Fabrikası’nda 1932–1942 yılları arasında 133 adet uçağın ve 27 adet planörün üretimi tamamlanmıştır. (Zeynep GÜLTEN, İlk Uçak Sanayiimiz Tayyare Otomobil Türk Anonim Şirketi TOMTAŞ’ tan 2. Hava İkmal Bakım Merkez Komutanlığı’na 2001, İstanbul, 2002, s.75; TAYHANİ, a.g.e., s.223-225 Bu rakam daha ciddi bir çalışma olarak değerlendirilen İstanbul Müzesi görevlisi Zeynep Gülten’in eserinde toplam 207 adettir. Ancak bir kısım uçak hazır alınmış bir kısmı Kayseri’de üretilmiştir. Ayrıca Planör üretimi 134 âdetin içine dâhil edilmemiştir. Fark buradan da kaynaklanabilir.)

    Kayseri uçak fabrikasında bu dönemde uçak Fabrika Seviyesi Bakım (FASBAT)’ı ve motor revizyon (RN) faaliyeti de devam etmiştir. 1932 tarihinde çıkarılan 3526 sayılı kanunla Eskişehir ve Kayseri Fabrikalarına, esaslarını Millî Savunma Bakanlığı belirlenmek kaydıyla Türk Tayyare Cemiyetine, devlete ait daireler ve kurumlar ile dışarıdan sipariş alma yetkisi verilmiştir. (BCA, TBMM Kavanin Mecmuası, Devre V, İçtima:3, Yıl 1938, s.1149,1150)

   1950 yılında fabrika MSB tarafından değiştirilerek, 2. Hava İkmal ve Bakım Merkezi olarak kullanılmaya başlandı.

     Hava Binbaşı Osman Yalçın’ın hazırladığı Türk Hava Harp Sanayii isimli doktora tezine göre, Kayseri Uçak Fabrikası’nda açılışın yapıldığı 6 Ekim 1926 tarihinden itibaren üretilen uçaklar şunlardır;(üretilen uçaklara Türk Hava Kurumu Müzesi’nden veya Hava Kuvvetleri Müzesi’nden erişebilmek de mümkün):

1. a) 1926 yılında 30 Adet A-20 L montajı
2. b) 1926-1927 yılında 3 adet F-13,
3. c) 1933–1934 yıllarında Hawk 11’den 24 adet,
4. d) Fledgling 2C1’den 8 adet,
5. e) 1936 ve 1937 yıllarında 43 adet Gotha 145 A,
6. f) 4 adet P.Z.L.-24 A (Seri No:2015-2118) ve 21 adet P-24 G,
7. g) 1935 yılında 11 adet US-4, 11 adet PS-2 ve 5 adet G-9 olmak üzere 27 adet planör,
8. h) Bu fabrikada üretilen son uçaklar İngiliz Miles Magister uçaklarıdır. Daha sonra anlaşma ile kiralama kapsamında Amerikan uçaklarının bol miktarda ülkeye girişi ile üretimden vazgeçilmiştir.

    1926-1935 arası, Kayseri Uçak Fabrikası’nda üretilen uçakların hepsi yurtdışı firmalar tarafından tasarlanmış ve Kayseri’deki üretim, yabancı firmalarla yapılan lisans anlaşmalarına dayanıyor. 

   Kronolojik olarak, Junkers, The Curtiss Aeroplane and Motor Company Inc., Gothaer Waggon Fabrik A.G., Panstwowe Zaklady Lotnicze, Phillips and Powis Aircraft Ltd. firmalarıyla lisans anlaşmaları yapılmış ve 200 kadar uçak Kayseri’de üretilmiş.

Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi; Curtiss Wright Grubu’yla yapılacak sözleşme için verilen izin

         Kayseri Uçak Fabrikası’nın Akıbeti 

a) Uçak üretme faaliyetinin öneminin o gün için yeterince değerlendirilemediğinden sorunlar karşısında duyarsız kalınması, 

b) Almanya’nın devlet olarak ve Junkers’in şirket olarak üzerine düşen görevleri yapmamaları, 

c) Junkers’in içinde bulunduğu ekonomik kriz, 

d) Antlaşma maddelerine olan hassasiyete ilgi gösterilmemesi, 

e) Şirketin beklediği birtakım ayrıcalıkların Türkiye tarafından verilmemesi, 

f) Çalışanlar arasında iş ve ücret adaletsizliği sonucu çalışma ortamında meydana gelen huzursuzluk, 

g) Yönetim Kurulu Başkanı Konya Milletvekili Refik Koraltan ve Yönetim Kurulunda bulunan diğer Türk idarecilerin görevlerini yapmamaları, Almanların inisiyatifi ele geçirmeleri sonucu şirketin kontrol edilemez hâle gelmesi, 

h) Türkiye’nin yeterli bir sanayii gücünün olmaması, 

I) Uçak sanayiini içeriden destekleyecek bir yan sanayii olmaması,

faktörleri sonrasında Kayseri Uçak Fabrikası hedeflenen başarıyı yakalayamamıştır.

Yukarıda da ayrıntıları yazıldığı gibi devlete bağlı kurumlara sırası ile devredilerek işletilmeye çalışılmıştır.

Son olarak MKEK (Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu) Türk Hava Kurumu’ndan da Kayseride uçak motoru ve gövdesi imal etmek üzere kurulan fabrikayı devir almıştır. 

Bu devir konusunu iyi anlamak için MKEK kuruluşu ve görevlerini dikkatle okumak tarihlere ise ayrıca dikkat etmek gerekmektedir.

*****

 MKEK (Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu) kuruluşu ve Görevlerini anlatmakta fayda var. 

Askeri Fabrikalar Umum Müdürlüğünün, Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu adı altında iktisadi devlet teşekkülü haline dönüştürülmesi ve İşletmeler Bakanlığına bağlanması 8 Mart 1950 tarih ve 5591 Sayılı Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu Kanunu ile yürürlüğe girmiştir. (TBMM, Kanunlar Dergisi, Dönem: 8, Cilt: 32, 8 Mart 1950, s. 1174; Resmi Gazete, Sayı No: 7457, 15 Mart 1950; 5591 Sayılı Kanunun TBMM’deki görüşmeleri için Bkz.: TBMM, Tutanak Dergisi, Dönem: 8, Toplantı: 4, Cilt: 25, 61. Birleşim, 08.03.1950, s. 249-259.)

3460 Sayılı Sermayesinin Tamamı Devlet Tarafından Verilmek Suretiyle Kurulan İktisadi Teşekküllerin Teşkilatı ve İdare ve Murakabeleri Hakkındaki Kanun’a tabi ve tüzel kişiliğe haiz olmak üzere kurulan MKEK’nin sermayesi 400 milyon lira olarak belirlenirken, bu kuruma yurt içi ve yurt dışında şubeler açarak temsilci bulundurabilme yetkisi verilmiştir. (Halûk Cillov, Türkiye Ekonomisi, 2. Basım, İstanbul, İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Yayınları, 1965, s. 311; Halûk Cillov, Türkiye Ekonomisi Bünyesi, İstanbul, Özel İktisadi ve Ticari Yüksek Okulu Yayınları, 1967, s. 218; 3460 Sayılı Kanunun ayrıntıları için Bkz.: TBMM, Kanunlar Dergisi, Dönem: 5, Cilt: 18, 17 Haziran 1938, s. 879-888; Resmi Gazete, Sayı No: 3950, 4 Temmuz 1938.)

5591 Sayılı Kanun’un 27. maddesi gereğince adı geçen kanunun geçici dördüncü maddesi hükmü yayın tarihinden itibaren, diğer hükümleri 31 Mart 1950 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Kurumun başlıca görevleri şunlardır: (TBMM, Kanunlar Dergisi, Dönem: 8, Cilt: 32, 8 Mart 1950, s. 1174; Resmi Gazete, Sayı No: 7457, 15 Mart 1950.)

a) Her çeşit silâh, mühimmat ve patlayıcı maddelerle askerî ihtiyaçlara yarayan alet, araç, makine, tesis, eşya, levazım ve yedek parçaları imal ederek seri halde tamirlerini yapmak; 

b) Tesislerinin karşılayabileceği ölçüde sivil halkın her çeşit imalât ve tamir ihtiyacını gidermek; 

c) 4374 Sayılı Kanunun birinci maddesinde yazılı tekel maddelerini imal etmek;15 

d) (a, b, c) fıkralarında yer alan işleri yürütmek üzere gerekli her türlü tesisleri kurmak ve mevcutlarını da genişleterek düzenlemek; 

e) (a) ve (b) fıkralarında yazılı maddelerin ticaretini gerçekleştirmek; MKEK, yukardaki fıkraların dışında kendi alanı ile ilgili bir takım etkinlikleri de yerine getirebilmeye çalışmıştır.

Kayseri Uçak Fabrikası MKEK ye askeri faaliyetlerin devamı için devredilmiştir. 1950 yılının 14 Mayısında yapılan seçimlerde  %53.5 oy alan Adnan Menderes liderliğinde Demokrat parti kazanmıştır.

MKEK'ye devredilen Kayseri uçak fabrikası ilerleyen zaman içerisinde ne oldu ? 

1954 yılının Mayıs ayı içerisinde Başbakan Adnan Menderes, DP Hükümeti’nin bakanlarından İşletmeler Bakanı Sıtkı Yırcalı, II. Menderes Hükümeti’nin 9 Mart 1951 tarihinden 17 Mayıs 1954 tarihine kadar görev yapan Tarım Bakanı Nedim Ökmen ve Bayındırlık Bakanı Kemal Zeytinoğlu’nun katılımıyla traktör imali yolunda bir şirketin teşkil edilmesi için toplantı yapılmıştır. 

Toplantıda MKEK, Ziraat Bankası, Zirai Donatım Kurumu, Tariş ve Çukobirlik yöneticileri ile Amerikan Firması Minneapolis Moline Şirketi yöneticileri arasında icra edilen bir sözleşme ile 20 milyon lira sermayeli Minneapolis Moline Türk Traktör ve Ziraat Makineleri Anonim Şirketi kurulmuştur. (BCA, Fon No: 30 1 0 0 -Kutu No: 81-Dosya No: 512-Sıra No: 1; TBMM, Zabıt Ceridesi, 1955 Yılı Masraf Bütçeleri Dönem: 10, Toplantı: 1, Cilt: 5, 18.02.1955, s. 405; TBMM, Zabıt Ceridesi, Dönem: 10, Toplantı: 2, Cilt: 8, 1. Birleşim, 01.11.1955, s. 14; Resmi Gazete, Sayı No: 8767, 29 Temmuz 1954; Akis, Sayı: 2, Yıl: 22 Mayıs 1954, s. 17; Ayın Tarihi, Sayı No: 246, Yıl: Mayıs 1954, s. 16.) 

Mukaveleye göre ilk yıl içinde şirket, imal edeceği motor, traktör ve aletlerinin takım ve teçhizatını kuracak, ikinci yıl, 2 bin traktörün % 40 parçasını Türkiye’de imale başlayacaktır. Üçüncü yıl ise üretim miktarını 3.500’e çıkarmakla birlikte yeni bir tip traktör ile biçerdöver imalatına geçecektir. Dördüncü yıl sonunda ise 5 bin traktör imali mümkün hale gelirken bu yılın sonundan itibaren bu traktörlerin % 100’üne yakın parçalarının ülkede imali gerçekleştirilecektir. Tesis edilecek fabrika yalnız motor ve traktör imali ile kalmayacak aynı zamanda çeşitli tarım aletlerini de üretecektir. (Ayın Tarihi, Sayı No: 246, Yıl: Mayıs 1954, s. 16-17.) Şirketin kuruluşu 25 Haziran 1954 tarihli Bakanlar Kurulu Kararıyla onaylanarak, 29 Temmuz 1954 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanmıştır. (BCA, Fon No: 30 1 0 0 -Kutu No: 81-Dosya No: 512-Sıra No: 1.)

Bu şirket kuruluş tarihinden itibaren harekete geçerek Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’ndan 6 milyon 600 bin liraya satın aldığı Kayseri uçak motor fabrikasına getirdiği traktör, tarım alet ve ekipmanlarının montajına girişmiş, Türkiye’nin arazisine uygun olduğu tespit edilen 40 beygir gücündeki U tipi 50 adet traktörün üretiminin bitirilmesi ve satışa sunumunu sağlamıştır. (Türk Ekonomisi, Sayı 142, Yıl: 13, Nisan 1955, s. 125-126: Zafer, 5 Mart 1955, Sayı No: 2220; Nadir Yurtoğlu, Demokrat Parti Dönemi Tarım Politikaları ve Siyasi Sosyal Ekonomik Hayata Tesirleri (1950-1960), Ankara, Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu, Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları, 2017, s. 122-123; MKEK’ye ait motor fabrikasının traktör sanayii ile meşgul olmak üzere Türkiye’de kurulacak anonim şirketlere kısmen veya tamamen kiralanması veya satılması 5591 Sayılı Kanuna ek olarak hazırlanmış 6411 Sayılı Kanunla gerçekleşmiştir. TBMM, Kanunlar Dergisi, Dönem: 10, Cilt: 37, 9 Haziran 1954, s. 1; Resmi Gazete, Sayı No: 8730, 16 Haziran 1954.)

Sonuç olarak;

  Kayseri Uçak Fabrikası, 1954 yılıda Demokrat Parti hükümetinin Bakanlar Kurulu kararı ile kuruluşu onaylanan Minneapolis Moline Türk Traktör ve Ziraat Makineleri Anonim Şirketi'ne yine Demokrat Parti yönetiminde bulunan MKEK tarafından traktör üretmesi için satılmıştır.

EK BİLGİ

Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) Sözleşmesi

Yapılan sözleşme metni aynen şöyledir (ADAP, seri A, Bd XIV, belge no 31): 

Ankara, 15 Ağustos 1925 Sözleşme 

Bir tarafta Türkiye Cumhuriyeti (bundan sonra hükümet olarak adlandırılacaktır) ve Junkers Uçak Anonim Şirketi Firması ( bundan sonra Junkers olarak adlandırılacaktır) diğer taraf olmak üzere aşağıdaki sözleşmeyi imzalamışlardır. 

1)Uçak ve motor (Junkers’in Dessau’daki fabrikasında olduğu gibi) üretmek üzere ticarî ve savaş uçakları üreten bir fabrika kurmak amacıyla her iki partner bir anonim şirket kurmuşlardır. Şirketin adı, “Türk Uçak ve Motor Anonim Şirketi”dir. Bu fabrika hükümetin öngördüğü şekilde Kızılırmak’ın batısında Kayseri’de kurulacaktır. 

2)Şirketin yatırım sermayesi ek A’da belirtildiği üzere 3.360.000 lira olup her iki partner eşit pay alacaktır. Her iki partner sözleşmenin yürütülmesinde ya da diğer nedenlerle şirket için sermaye artışı talep edebilirler. Bu durumda her iki partner aynı paylarla ve şartlarla buna katılacaktır.

3)Junkers, metal uçaklar yapılırken kendi şirketi gibi şimdiye kadar ve bundan sonra üretim deneyimleri ve iyileştirmeleri sağlamayı üstlenecek ve sözleşme süresince bunu devam ettirecektir. Ayrıca Junkers üçüncü taraf olarak patentleri vermeye hazırdır. Hükümet en az iki kişiden oluşan bir komisyonu Junkers’in yurtdışı fabrika atölyelerinde bulundurmak üzere Almanya’ya göndermeye hazırdır. Bu komisyonun görevi hükümet ile Junkers arasındaki bağlantıyı sağlamak ve gelişmeleri izlemektir. Bu görev dolayısıyla bu komisyon buluşları pratiğe geçirecek ya da inceleyecektir. Hükümet orada bulunacak komisyon üyelerinin ağız sıkılığını garanti edecektir. 

4)Fabrikanın verimliliği için iş yasasının gösterdiği gibi her yıl günlük en az sekiz saat çalışma süresi olmalıdır. Bunun altında yatan şey kalan 250 uçağın üretimi için 7.000 iş saati gerekmektedir. Şayet savaş uçaklarının formları ve tipleri değişirse bu takdirde uçak başına 7.000 saat işgücü ile 250 uçak yapımına erişilmezse o zaman bu şirket fabrikanın üretim kapasitesini 250 uçağa çıkaracak şekilde fabrikayı yeni sistemle büyütmekle yükümlüdür. Fabrika, hükümetin belirleyeceği fabrika yerine kadar hükümetin elinde olan uçakları tamir etmekle, başka ülkelerden alınan materyallerle uçak yapımına başlayacaktır. En geç iki yıl içinde fabrika bitmiş olacaktır. Anlaşmada belirtilen maddelerin vaat edilen zamanda tamamlanmasını garantilemek için iki tarafın da banka garantisi olan 500.000 lira tutarındaki parayı bulundurmaları gerekir. Şirketin kuruluşundan sonra eğer Junkers ispat edileceği şekilde 500.000 lira tutarındaki şirket sermayesini tamamlarsa o zaman Junkers’in kendisi tarafından verilen garantiyi geri çekme hakkı vardır. O zaman Junkers tarafından getirilmiş materyal değeri banka garantisi yerine geçer. Aynı şekilde hükümet tarafının bu garantiyi geri çekme hakkı vardır. Hükümetin ilgili idaresinin kabul ettiği takdirde banka kredisinin geri çekilmesi ancak o zaman mümkündür. Şayet banka garantisinin geri çekilmesine izin verilmezse o zaman 500.000 liralık garanti fabrikanın tamamlanmasına kadar duracaktır. 

5) Madde 4’te öngörülen verimliliğe ulaşmak için yazıya bitişik EK A’da gösterilen inşa için parasal araçlar ve gerekli görevler zamanında yerine getirilmedir.

6)Hükümetin ihtiyaç duyduğu uçak ve motorlar fabrika tamamlanınca hepsi buradan karşılanacaktır. Buna karşılık şirketin yükümlülüğü olarak şirket tarafından yapılan uçaklar belirtilen teknik ve askerî talepler metal uçaklara uygun olacaktır. Şirketin fabrikası talep edilenler için yeterli gelmezse hükümet bunu başka kanallardan karşılayacaktır. 

7)Türkiye’deki fabrika hizmete girinceye kadar talep edilen uçak ve uçak motorlarının Junkers tarafından karşılanmasını hükümet yükümlenir. Bu durumda uygun fiyat ve ödeme kolaylıkları sağlanacaktır. Junkers ihtiyaç duyulan kalite ve sayıda bunu sağlayamazsa hükümet bunu başka kanallardan sağlayacaktır. 

8)Teknik ve ticarî direktörler şirket tarafından gösterilen adaylar arasından, bunların yardımcıları hükümet tarafından atanacaktır. Şirketin denetleme kurulu her iki partner için eşit sayıda üyeden oluşmalı, denetleme kurulu başkanı hükümet tarafından önerilen üyelerden seçilmeli ve onun oyu oyların eşit olması halinde belirleyici olmalıdır. 

9)Türkiye’deki fabrika Türk hava filosunun ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla kurulmuş olup hükümet bunu yükümlenir. 

10)Şirket, bir motor fabrikası kurarak burada bütün eklentileri ile benzinli uçak motoru üretecektir. Denetleme kurulu ikna oldukça motorların belirli bir bölümü Türkiye’de ya da şirketin fabrikasında yapılmayabilir, bu durumda yurtdışından karşılanabilir. 

11)Uçak ve motor fabrikasını başka firmalara bağımlı yapmamak için hükümet şunları yapmakla yükümlüdür: Hammaddelere, örneğin alüminyum, petrol demir gibi maddelere ihtiyaç duyulduğunda Junkers ile birlikte karar verilmesi, şayet Junkers’in ilgisi olmazsa o zaman başka firmalara yönlenebilir. Anlaşma tarafları şu konuda birleştiler. Bu maddede geçerli kabul edilen kuralları araştırma ve imtiyaz haklarının verilmesi şirketi bağlamaz. 

12)Şirket, hükümetin ihtiyacını karşıladıktan sonra uçakları yurtdışında üretmeye ve satmaya izinlidir. 

13)Bu sözleşmenin süresi 40 yıldır. Bu vadenin bitiminden sonra da şirket devam edebilir. Şirketin hisseleri nama yazılıdır. Her iki partner de sözleşme süresince hisselerini devredemez ve satamaz. 

14) Junkers kendi makine ve teçhizatı ile hükümetin işaret ettiği ustaları, montörleri, işçileri ve pilotları Türk ticaret ve savaş filosu için eğitim vermeye yükümlüdür. Masraflar ve eğitim Junkers’e yük olmayacaktır. Şirket, sözleşmenin altı yıl sonrasında memur, işçi, mühendis, mekaniker, pilot ve diğer personelini Türklerden istihdam edecek, istisna olarak yüksek uzmanları denetleme kurulunun da onayıyla fabrikadan talep edebilecektir. 

15) Firma, savaş uçaklarının silahlandırılması ve tamamlanmasına bağlı olan sevkleri hükümetten aldığı talimatlar doğrultusunda yabancı firmalarla anlaşma yapma yetkisi ve görevi vardır. Bütün alışverişleri direkt olarak yurtdışından yapma hakkı hükümetçe saklıdır. 

16)Türk Uçak ve Motor Şirketi, yıllık 149 ya da daha az uçak üretmesi durumunda tamirat ve yapım olarak Profesör Junkers yüzde 15 satıştan para alacaktır. Yıllık 149- 249 uçak üretmesi halinde yüzde 10, 250 ve daha fazla uçak üretilmesi durumunda ise yüzde 7 alacaktır. Yüzde 15 olan patent ücreti en fazla 400 uçağa kadar ödenebilir. Patent ücreti Junkers fabrikalarında şimdi kullanılan patentlere de geçerlidir ve geçerlilik süresi anlaşmanın geçerliliği kadardır ve bu fabrikalarda gelecek zamanlarda bulunacak buluşlar için de geçerlidir. Yabancı patentlerin de beraberce kullanılmasını garanti edecek olup bunlar Türk Uçak ve Motor Şirketi için gerekli olan araçlardır. 

17)Şayet hükümet ve şirket arasında anlaşmazlık çıkarsa iki partner tarafından seçilmiş olan hakem karar verecektir. Bu anlaşmazlık Junkers ve şirket arasında da olabilir veya Junkers ve hükümet arasında da olabilir. Eğer hakemler karar veremez, uzlaşmayı sağlayamazsa yargı organlarınca karar verilir. Yargının atayacağı hakemlerin kararları geçerlidir. 

                    İmza                                                                                        İmza 

Türk tarafı adına Hasan Hüsnü                                Junkers Uçak ve Motor Şirketi adına  Sachsenberg          (Ticaret Bakanı)                                                                                      (Direktör)

KAYSERİ UÇAK FABRİKASINA AİT FOTOĞRAFLARA GENEL BİR BAKIŞ

1 numaralı fotoğrafta, uçak pervanesi ve uçağın burun formu göz önünde bulundurularak, uçakların Curtiss Hawk II’ye (1933-34 yılları arasında Kayseri Uçak Fabrikası’nda üretilmiş), yahut P.Z.L. P.24A’ya (1937-43 arasında Kayseri Uçak Fabrikası’nda üretilmiş) olan benzerlikleri dikkat çekiyor. 

Dolayısıyla, fotoğrafların 1933-34 veya 1937-43 tarihleri arasında çekildiğini söylemek mümkün. Fotoğraflardaki uçak modelleri Kayseri Uçak Fabrikası’nda üretilen uçaklar olduğundan, fotoğrafların Kayseri Uçak Fabrikası’na ait olduğu çıkarımı yapılabiliyor.

PZL P24  (THK Müzesi – Ankara)

Curtiss Hawk II

Müzelerden alınan fotoğraflarla, iddiadaki fotoğrafların iç mekanlarının benzerlikleri, fabrika kapısı ve çelik konstrüksiyon taşıyıcılardan anlaşılabiliyor. Türk Hava Kuvvetleri Müzesi’nde sergilenen, TOMTAŞ’a ait olan fotoğrafın, iddiadaki 1 numaralı fotoğrafla olan benzerliği görülebiliyor.

THK Müzesi – Ankara

Hava Kuvvetleri Müzesi – Ankara

5 numaralı fotoğrafta, uçağın kuyruğunda ters bir Türk bayrağı olduğu görülüyor. 
Söz konusu fotoğrafın aynısı Hava Kuvvetleri Müzesi’nde de sergileniyor. 
Aynı fotoğraf olduğu çekim açısı ve uçak üzerinde çalışan kişilerden anlaşılabiliyor. 

Ancak müzedeki fotoğrafta uçağın kuyruğundaki Türk bayrağı gözükmüyor.

Hava Kuvvetleri Müzesi – Ankara

Mustafa Kemal Atatürk İran Şahı’na uçak hediye etmiş

  19 Ocak 1932’de Cumhuriyet Gazetesi tarafından manşete taşınan haberde, Mustafa Kemal Atatürk’ün İran Şahı Rıza Pehlevi için bir uçak hazırlattığından bahsedilmiş.

   Osman Yalçın’ın hazırlamış olduğu, Türk Hava Harp Sanayi Tarihi isimli doktora tezinde, üretilen ilk Fledgling marka uçağın İran Şahı Rıza Pehlevi’ye hediye edildiği belirtiliyor.

   Üretilen ilk Fledgling marka ve 1401 Kuyruk No’lu uçak Atatürk’ün emriyle, Yüzbaşı Enver Akoğlu tarafından Türk Devleti’nin hediyesi olarak İran’a götürülmüştür.”

  Bunun yanı sıra, Atatürk Araştırma Merkezi’nden Doç. Dr. Ahmet Özgiray’ın, İngiliz Belgeleri Işığında Türk-İran Siyasi İlişkileri isimli makalesinde, Eskişehir’de buluşan İran Şahı ve Mustafa Kemal Atatürk’ün, Türkiye’de monte edilen bir uçağın hava gösterisini izledikleri ve daha sonra da bu uçağın Şah’a hediye edildiği ifade ediliyor. 

  Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü’nden ulaşılabilen, Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi’nde bulunan ve bizzat Mustafa Kemal Atatürk tarafından imzalanan kararnameye göre, Enver Akoğlu’nun İran’a gidebilmesi için pasaport ve harcırah temini kararlaştırıldığı anlaşılıyor. Dolayısıyla, Mustafa Kemal Atatürk’ün İran Şahı’na uçak hediye ettiği iddiası doğru.

Cumhuriyet Gazetesi 19 Ocak 1932 tarihli manşetinden

Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi, Enver Akoğlu için hazırlanan pasaport ve yevmiye kararnameleri

        Türk Hava Kurumu, Polonyalı mühendislerin de içinde bulunduğu proje kapsamında, İngiliz uçak şirketiyle yapmış olduğu sözleşme çerçevesinde de uçak imali konusunda önemli adımlar atmıştır. 

         1940 yılında İngiltere ile yapılan anlaşma çerçevesinde Magister uçaklarının üretimine ilk olarak Kayseri Uçak Fabrikası’nda başlanılmıştır. Ancak daha sonra üretime Türk Hava Kurumu tesislerinde devam edilmiştir. 

       Magister uçaklarının üretim lisansı Kayseri Uçak Fabrikası’na verilmesinden dolayı, Türk Hava Kurumu uçağın üretim lisansını Phillips and Powis Aircraft Ltd. Şirketi’nden (daha sonra şirket Miles adını alacaktır) tekrar satın almak zorunda kalmıştır (Deniz, 2004: 38). 

        Öte yandan THK Başkanlığı’ndan alınan 4 Ağustos 1941 tarih ve 1299-16690 sayılı tezkere kapsamında Etimesgut Uçak Fabrikası’nda imal edilmekte olan Miles Magister eğitim uçaklarına ait resimlerin tetkiklerini kolaylaştırmak amacıyla, Kayseri fabrikasında bulunan Magister modelindeki uçak, Etimesgut fabrikasına bir ay süre için gönderilmiştir (Özlü, 2013: 400). 

       Uçaklar için gerekli olan motor borda aletleri ile bazı parçalar İngiltere ve ABD’den temin edilmiştir (İkdam, 20 Kasım 1941). 

        Bu kapsamdaki çalışmalar sonucunda Türk Hava Kurumu tesislerinde 80 adet Magister uçağı imal edilmiştir. İmal edilen uçakların 20 adedi Türk Hava Kuvvetleri envanterine girmiş, 60 adedi ise Türk Kuşu’na teslim edilmiştir (Deniz, 2004: 38). 

         Magister uçakları tek motorlu, iki kişilik, okul başlangıç uçaklarıdır (Yavuz, 2013: 34).

Fabrika 1950 yılında MKEK’e satıldı

  Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi’nde Türk Hava Kurumu’nun, kurum hakkında hazırlamış olduğu rapora göre, 1935-50 yılları arası kurum hiç yenilenmedi ve 1950-60 arası pasif kaldığı için atıl duruma düştü. 

  1950 yılında Fabrika, Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na (MKEK) “cüzi bir miktara” satıldı. Ardından, bakım ve ikmal merkezi olarak kullanılmaya devam edildi. 

   Ancak uçak üretimi sonlandı. Osman Yalçın, kapanmanın sebebinin 1948 yılında başlayan Marshall Yardımları’yla tarıma yönelen ekonomi politikaları olduğunu söylüyor.

Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi; 1962 yılı, Türk Hava Kurumu Hakkında Rapor

KAYNAKLAR

****SARP, a.g.e., s.141-143

****KAYMAKLI, Havacılık Tarihinde Türkler II, s.351; TAYHANİ, a.g.e., s.212

****Tayhani, İ. (2001). Atatürk’ün Bağımsızlık Politikası ve Uçak Sanayii (1923-1950). Ankara: Türk Hava Kurumu Kültür Yayınları No: 1, 206-208-232-234-235.

****Atatürk Araştırma Merkezi, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin Uçak Fabrikası Kurma Mücadelesinde İlk Girişim: Tayyare ve Motor

****M.Bahattin ADIGÜZEL-Songül AKKUŞ-AKGÜL-CANDAN KULA, Havacılık ve Türk Hava Kurumu, Türk Hava Kurumu Yay.6, Ankara, 2006, s.24 Kayseri Uçak Fabrikasının adı Yaşar ÖZDEMİR’in Atatürk ve Türk Havacılığı isimli eserinin 23. sayfasında “Türk Motor ve Tayyare Anonim Şirketi-TÜMTAŞ” olarak geçmektedir. Keza Oktay VEREL’de de (C.II, S.427) TÜMTAŞ olarak geçmektedir.

****Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi, TOMTAŞ’ın iflası üzerine fabrikanın Türk Tayyare Cemiyeti’ne devriyle ilgili sözleşme, 1929, teyit.org tarafından 1 Ağustos 2018 tarihinde Devlet Arşivleri’nden sabit diske alındı.

****İhsan Tayhani, Atatürk’ün Bağımsızlık Politikası ve Uçak Sanayi 1923–1950, Türk Hava Kurumu Basımevi, Ankara, 2001, s. 218-224; Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), 30.18.1.2.6.57.15; Atatürk’ün onayladığı Bakanlar Kurulu Kararında TOMTAŞ’ın Junkers’e ait hisselerinin 1.768.000 liraya Tayyare Cemiyetine devredildiği kaydı mevcuttur. Bunun hesabı şöyledir: Şirketin bütün varlıkları 1.469.000 TL, Tayyare Cemiyetinin Şirketten alacağı 221.000 TL’dir. Kalan 1.248.000 TL.,’dir. Buna Şirket’in bilumum haklarının karşılığı 525.000 TL. Ödenmesi kararlaştırılmış ve toplam 1.768.000 TL.’ye millileştirilmiştir. 

****Osman Yalçın, Türk Hava Harp Sanayii Tarihi (Doktora Tezi), 2008

****Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi, Curtiss Wright Grubu’yla yapılacak sözleşme için verilen izin, 3.11.1931

****Osman Yalçın, Türk Hava Harp Sanayii Tarihi 1913-2009, Hv. Bsm. ve Neş. Md.lüğü, Ankara, 2009, s. 73-75; Osman Yalçın, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin Uçak Fabrikası Kurma Mücadelesinde İlk Girişim:Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) ve Kayseri Uçak Fabrikası, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, S: 78, Cilt XXVI, Ankara, Kasım 2010, s. 10-12.

**** Deniz, T. (2004). Türk Uçak Üretimi. (Birinci Baskı). Ankara: Ertem Matbaa, 36-38.

****Wikipedia, Curtis Hawk II

****Ahmet Özgiray, İngiliz Belgeleri Işığında Türk-İran Siyasi İlişkileri (1920-1938)

****Cumhuriyet Gazetesi Arşivi, Cumhuriyet Gazetesi manşeti, 19.01.1932

****YALÇIN, Osman, “Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin Uçak Fabrikası Kurma Mücadelesinde İlk Girişim: Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) ve Kayseri Uçak Fabrikası”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Cilt XXVI, S: 78, Ankara, Kasım 2010.

****Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi, Enver Akoğlu için hazırlanan pasaport ve yevmiye kararnameleri, 02.07.1934 

****Türk-Alman İlişkileri (Cemil Koçak)

****Yavuz, İ. (2013). 1923’ten 2010’a Türkiye’de Uçak İmalat Tarihi. Türk Hava Kuvvetlerinin 100’üncü Yılı Uluslararası Tarih Sempozyumu (8-10 Şubat 2011). Ankara: Ayrıntı Basımevi, 644. 

****Yavuz, İ. (2013). “THK Etimesgut Uçak Fabrikası 1939-1950”. Mühendis ve Makina Dergisi, 54 (636), 33-34.

****Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi, Türk Hava Kurumu Hakkında Rapor, 05.02.1962,